Jens-Holger Kirchner hat sein Amt als Staatssekretär für Verkehr angetreten, und ist gleich mit einem Lieblingprojekt an die Öffentlichkeit gegangen. Im BERLINER KURIER deutet Kirchner an, den Straßenzug Rügener Straße – Gleimstraße und Stargarder Straße eine Fahrradstraße zu verwandeln. Dieser soll gleichzeitig für den Anliegerverkehr frei bleiben. Ein Blick in die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung deutet jedoch einen grundlegenden Konflikt an, dort heißt es:
„I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).“
Anwohner mit eigenen PKW und vor allem Händler und Gewerbetreibende dürften die Ausweisung der Fahrradstraße wohl als Einschränkung auffassen, und entsprechend Gegenargumente vertretenn.
Verkehrsverlagerung hat längst stattgefunden
Der Straßenzug ist bislang im überörtlichen Straßennetz eine wichtige Verbindungstraße zwischen Prenzlauer Berg und Wedding. Doch der Verkehr hat sich infolge der anhaltenden Sperrung des Gleimtunnels für Kraftfahrzeuge längst auf den Stra0enzug Wichertstraße-Schievelbeiner Straße Behmstraße verlagert. Für den Gleimkiez entwickelt sich damit eine dauerhafte Verkehrsberuhigung, die schon jetzt bei vielen Händlern in der Gleimstraße zu spüren ist, und noch manche auch zur Aufgabe zwingen wird.
Ende der Fahrradstraße nach STVO. Zusätze: Anlieger frei oder Kfz-Verkehr frei
Fahrradstraßen – ein straßenverkehrsrechtlicher Kompromiss
Fahrradstraßen sind auf der gesamten Fahrbahnbreite Fahrradverkehr vorbehalten. Andere Fahrzeugen dürfen hier nur fahren, wenn dies mit Zusatzzeichen angezeigt wird. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.
In der Praxis wird der Verkehr anderer Fahrzeuge nur für Anlieger – oder nur in einer Fahrtrichtung zugelassen (Einbahnstraße). Die Höchstgeschwindigkeit in der Fahrradstraße beträgt für alle Fahrzeuge 30 km/h, was für eilige Radfahrer und Pedelec-Fahrer schon ein Problem sein kann,
Kraftfahrer sind gehalten, ihre Geschwindigkeit noch weiterzu verringern, um eine Behinderung oder Gefährdung von Radfahrern zu vermeiden.
In der Praxis ist auch das heute schon täglich notwendig, wenn in zweiter Spur haltende Lieferfahrzeuge und Paketkuriere umfahren werden müssen. In jedem Fall sind Lieferfahrzeuge und Kurierdienste „Anlieger“ und dürfen das Zufahrtsrecht beanspruchen.
Warum kein Shared Space?
Warum Berlins Grüne auf den ordnungs- und straßenrechtlichen Kompromiß „Fahrradstraße“ mit „Befreiung für Anlieger“ setzen, ist kaum erklärbar zu machen. Die Ziele einer fahrradfreundlichen Stadt werden eigentlich viel besser durch das von dem Niederländer Hans Monderman in den 1990er Jahren entwickelte Modell des „Shared Space“ verwirklicht, das eine Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer vorsieht, und die Straße als „gemeinsamen Raum“ begreift.
Da der Fahrrad-Verkehr stark witterungsabhängig ist, und auch jahreszeitliche Schwerpunktzeiten hat, sind viele Stadtbewohner auch Nutzer von eigenen Kfz oder Carsharing-Fahrzeugen, sodass sich auch ein verbindendes Interesse unabhängig von der Fahrzeugwahl einstellen kann.
Weitere Fahrradstraßen geplant
Die Pankower Grünen wollen auch eine Fahrrad-Verbindung von der Bornholmer Brücke bis zum Pankower Rathaus schaffen. Doch hier hat ausgerechnet der ehemalige Baustadtrat Jens-Holger Kirchner eine Verbindung über das Nasse Dreieck bisher verhindert. Grund war die Ausweitung der erwarteten Reinigungspflichten im Grünflächen-Etat und die bisher nicht vorangetriebene Grünverbindung entlang der S-Bahn bis zum Bahnhof Wollankstraße.
Die attraktive Grünverbindung entlang des Mauerweges bis zum Bahnhof Wollankstraße ist nach 25 Jahren Provisiorien langjähriger „Bündnisgrüner Mitregierung“ nun eigentlich überfällig.
Parklets in der Schönhauser Allee
Kirchner will auch den Umbau der Schönhauser Allee zwischen den U-Bahnhöfen Eberswalder Straße und Schönhauser Allee vorantreiben. Wie der TAGESSPIEGEL berichtete, stehen dafür 385.000 € aus dem Programm „Klimaschutz im Radverkehr“ bereit. Daür sollen in der bisherigen Haltespur sogenannte „Parklets“ geschaffen werden, die mehr Grün, mehr Platz für Fußgänger und Stellplatz für Fahrräder bringen sollen.
Ab es der Weisheit letzter Schluß ist, Sitzgelegenheiten in der Parkspur zu schaffen, darf angesichts von 142 Regentagen und 120 Tagen Winterperiode bezweifelt werden. Die Sitzmöbel und Grünflächen müssen auch gereinigt und unterhalten werden.
Sinnvoller scheint es auch zu sein, die Fahrrad-Abstellmöglichkeiten zu konzentrieren, denn im Bereich der Schönhauser Allee Arcaden wird praktisch jeder aufrecht stehene Mast, Briefkasten oder jedes Verkehrsschild als sichere Fahradabstellmöglichkeit genutzt.
Vor allem Fußgänger sind am den stark frequentierten Verkehrsknotenpunkten durch abgestellte Fahrrad-Reihen und umgefallene Räder behindert. Eigentlich fehlt die der Straßenverkehrsordnung noch eine „Fahrrad-Abstell-Verbotszone“, denn Fahrräder werden immer nach dem Gesetz des kürzesten Weges „zwischengeparkt“.
Diskussion um die Fahrrad-Stadt vertiefen
Die bisher geplanten Maßnahmen mit Fahrradstraßen sind ein Anfang einer Verkehrswende in Berlin. Wie das Projekt der Begegnungszone in der Maaßenstraße in Schöneberg zeigt, trifft nicht jede Planungsidee auf Akzeptanz. Vor allem ist nicht ganz klar, was im urbanen Raum in der mitteleuropäisch geprägten Klimazone sinnvoll ist. Der Dänemark-Fan Kirchner hat schon bei der Idee mit den Grill-Hütten im Mauerpark sein romantisches Gemüt gezeigt.
Im hoch frequentierten urbanen Raum und im Verkehrsraum ist „weniger Möblierung“ und mehr Flexibilität sehr sinnvoll. Im Sommer können mobile Sitzgelegenheiten und Sonnenschirme von Gastwirten herausgestellt werden, im Winter sind Marktstände und Weihnachtsmarkt oft auch ganz sinnvolle Optionen, um Urbanität zu fördern.
Vor allem aber sollte an Senioren und Gehbehinderte Menschen gedacht werden, die sich mehr saubere Sitzgelegenheiten wünschen, und vor allem Sitzmöglichkeiten an Wartehallen.
Tatsächlich geht es um Lebensqualität, Urbanität und Mobilität – und um ein ausgewogenes Miteinander von Stadt-Menschen, die zu ganz unterschiedlichen Zeiten ganz unterschiedliche Verkehrsmittel benutzen.
