Die bis zu 40 Jahre alten, rostigen Kesselwagen der VTG-Aktiengesellschaft donnern täglich über die Gleise der Stettiner Bahn. Nun gibt es ein klitzekleines Zeichen der Hoffnung: zumindest beim Bremsen sollen die Güterzüge leiser werden. Die VTG AG startet die Testphase für neue „leise Güterwaggons“.
Gemeinsam mit Evonik Industries werden in einer Testphase Chemiekesselwagen mit den neuen LL-Verbundstoffbremssohlen ausgestattet. In diesem Pilotprojekt, werden zunächstWaggons umgerüstet, mit denen Informationen über die Laufleistung und möglichen zusätzlichen Unterhaltsaufwand gesammelt werden.
„Ab Ende März 2014 sollen die ersten umgebauten Waggons auf der Schiene rollen. Innerhalb der nächsten anderthalb Jahre werden insgesamt zwölf Waggons für Evonik unterwegs sein und die notwendigen Erfahrungswerte liefern. Abhängig von den im Pilotprojekt gesammelten Erfahrungen sollen gegebenenfalls weitere Waggons mit der LL-Verbundstoffbremssohle ausgestattet werden:“ verlautet es in einer Pressemeldung der VTG.
Die VTG baut bereits seit 2005 die Lärm reduzierende Kompositsohle (K-Sohle) in ihre Neubauwaggons ein. Bis heute sind 20 Prozent der gesamten VTG-Flotte mit leisen Bremssohlen ausgestattet. Im Jahr 2011 testete VTG außerdem weitere Geräusch reduzierende Maßnahmen: eine Radsatzbeschichtung, eine schallgedämpfte Radsatzscheibe und ein schallentkoppeltes Drehgestell-Laufwerk.
Das aktuelle Pilotprojekt ist ein nächster Schritt der VTG, die Geräuschemissionen von Güterwaggons weiter zu reduzieren.
Die wesentlich teurere und technisch neueren LL-Verbundstoffbremssohlen (LL = low noise, low friction) soll nun getestet werden. Die K-Sohle wurde auch zum Teil in älteren Kesselwaggons nachgerüstet, damit diese die Anforderungen der aktuellen „TSI Noise“ erfüllen können.
Diese Waggons sind auch in Berlin im Einsatz, doch die Lärmminderung kommt nur bei Bremsvorgängen zum Tragen. Das „kreischende Quietschen“ der Radsätze wird damit beim Bremsen eleminiert.
TSI Noise und die EU-Vielfalt
Die TSI Noise ist eine der seltsamen EU-Regeln, weil sie noch keine verbindliche EU-Richtlinie ist, sondern als Beschluß der EU-Kommission ein „Rechtsakt ohne Gesetzescharakter“ ist, der lediglich eine „Technische Spezifikation für die Interoperabilität“ (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 658) beschreibt.
Einer der Gründe, weshalb es noch keine verbindliche EU-Regel gibt: „Ein Referenzgleis, dessen Verwendung nach der TSI Lärm verbindlich vorgeschrieben ist, steht nicht in jedem Mitgliedstaat zur Verfügung und die Mitgliedstaaten können nicht dazu verpflichtet werden, ein solches zu schaffen. Dies hat es verhindert, dass gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Beteiligten in der Europäischen Union geschaffen werden konnten, und höhere Finanzlasten bewirkt als in der ursprünglichen Entscheidung vorgesehen. Der Kommission und der Agentur wurden zahlreiche Probleme bezüglich der Verfügbarkeit des Referenzgleises, der Prüfmethoden und der Prüfkosten gemeldet.“
Der bürokratisch-rechtliche Hintergrund: jeder EU-Staat hat unterschiedliche Rechtssysteme und Bauweisen bei Gleisanlagen. Obendrein müssen Lärmgrenzwerte rechtssicher gesetzlich verankert werden. Ohne eine einheitlich akzeptierte Referenzgrundlage können Grenzwerte nicht rechtssicher im jeweiligen nationalen Recht festgelegt werden.
Die EU-Bürger müssen sich also noch beim Bahn-Lärmschutz weiter in Geduld üben ….
Lärmschutzziele der Politik und die Realität
Lärmschutz ist eines der wichtigsten Umweltthemen im Schienengüterverkehr. Die neue Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, den Schienenverkehrslärm bis zum Jahr 2020 um die Hälfte zu senken.
Doch die notwendige Umrüstung der Waggons auf „Flüsterstandard“ von immer noch „stattlichen 70 dBA“ kommt nicht schnell genug voran. Bei einem Lebenszyklus von bis zu 40 Jahren für einen Güterwaggon dauert jede Erneuerung unendlich lang.
Die VTG hat etwa im letzten Jahr rund 1.300 neue Waggons beschafft. Die Gesamtflotte von ca. 52.700 isenbahngüterwagen, darunter schwerpunktmäßig Kesselwagen sowie moderne Großraumgüter- und Flachwagen, wird jedoch auf diese Weise kaum bis 2020 erneuert werden können.
Die Kunden sind in der Verantwortung
Nach Auskunft von Frau Gabler, Leiterin der Konzernkommunikation bei VTG, hat das Unternehmen ein sehr großes Interesse, den Lärmschutz zu verbessern. Doch verwies sie auf die Rahmenbedingungen:
Doch Tankwagen sind europaweit im Einsatz, und das Unternehmen hat auf deren Verteilung keinen direkten Einfluß, weil die Kunden mit ihren Bestellungen letztlich für den Einsatz der Waggons sorgen.
Es kommt daher auf eine Zusammenarbeit an:
Dr. Heiko Fischer, Vorstandsvorsitzender der VTG Aktiengesellschaft sagte dazu vor kurzem. „Lärmschutz ist eine gesellschaftliche Aufgabe, der wir uns verpflichtet fühlen. Mit diesem Projekt zeigen wir, dass wir gemeinsam mit unseren Kunden sinnvolle Lösungen hierfür finden können.“
Er ergänzte aber auch: „Um schneller deutliche Erfolge zu erzielen, müssen jedoch die Förderbedingungen verbessert werden. Darüber hinaus ist Lärmschutz eine europäische Aufgabe“, so Fischer. „Deshalb brauchen wir Regelungen und Förderprogramme auf europäischer Ebene, die direkt den Wagenhaltern zugutekommen, um flächendeckend eine Senkung der Geräuschemissionen zu erreichen. Dafür müssen alle Beteiligten an einen Tisch gebracht werden: die Regierungen und Verbände, die Netzbetreiber, die Wagenhalter und die Kunden.“
Die VTG Aktiengesellschaft ist eines der führenden Waggonvermiet- und Schienenlogistikunternehmen in Europa mit weltweit 52.700 Güterwaggons. In den letzten Jahren wurden jährlich zwischen 1.300-2.500 Güterwaggons ausgemustert und durch Neufahrzeuge ersetzt.
Politische Lärmschutzziele bis 2020 fraglich
Willi Pusch, Vorsitzender der „Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn e.V.“ aus Kamp-Bornhofen erklärte zum neuen Projekt zwischen VTG und Evonik:
„Damit zeigt sich erneut, dass die privaten Wagenhalter überhaupt nicht an eine rasche Umrüstung denken, weil sie den Ergebnissen des LL-Erprobungszuges der DB AG/Schenker und der überhasteten UIC/ERA/EBA-Zulassung der LL-Sohle nicht trauen. Damit ist bereits jetzt klar, dass das 50%-Umrüstziel des GroKo-Koalitionsvertrages Makulatur ist.“
Willi Pusch sieht die Politik in der Verantwortung:
„Umso mehr ist jetzt „die Politik“ gefordert, die im Koalitionsvertrag angedrohten Betriebsbeschränkungen unverzüglich gesetzgeberisch vorzubereiten sowie durch Einführung einer degressiv fallenden Umrüstprämie Druck auf die Wagenhalter auszuüben.“
Lärmschutz für Direktverkehre
Die neuen Aussagen der VTG deuten darauf hin, wie künftig eine nachhaltige Verbesserung beim Lärmschutz der Kesselwagen-Direktverkehre zwischen den Berliner Flughäfen und der Raffinerie Schwedt/Oder aussehen kann.
Die Berliner Flughafengesellschaft kann bei der Bestellung direkt für den Einsatz lärmarmer Kesselwaggons sorgen, indem sie für die Direktverkehre den Betrieb modernster Kesselwaggons vorschreibt. Diese Lösung wäre unmittelbar und kurzfristig umsetzbar.
Der Lärmschutz am Rad-Schiene-System muss zugleich auch an den Schienen ansetzen: erst Schienensteg-Dämpfer, ein regelmässiges Gleis-Schleifen und die Gleisschmierung an Kurven und Weichen sind geeignet, noch vor dem Jahr 2020 die geplante Einhaltung der Zielwerte von 70 dBA zu ermöglichen. m/s
Weitere Informationen:
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems Aktenzeichen K(2011) 658 –
