/// Kommentar /// Der Gleimtunnel steht seit 1905 auf der Grenze zwischen den Berliner Bezirken Berlin-Mitte und Prenzlauer Berg. Im Sommer 2016 ist der Tunnel nach einem Starkregenereignis, im Volksmund „Wolkenbruch“, geflutet worden. Nachdem das Chaos ineinandergeschobener PKW´s im Tunnel beseitigt wurde, ist der Tunnel nun wochenlang gespert. Der aufgeweichte Untergrund und das Stauwasser im Boden ließen Zweifel aufkommen, ob die seit 111 Jahren stehende Eisenkonstruktion mit seinen gußeisernen Hartungsschen Stützsäulen noch genügend Tragfähigkeit hat, und gefahrlos unterquert werden darf.
Die Bedenken liegen auf der Hand: solange reichlich Wasser im Untergrund vorhanden ist, verhält sich das Kopfsteinpflaster wie Schokostreusel auf einem frischen Pudding. Ob die Stützsäulen ein statisches Risiko darstellen, darf bezweifelt werden, denn Brückenwiderlager und Stützfundamente werden in Berlin seit Gründerzeiten solide gebaut und ausreichend tief gegründet.
Die nach dem Entwurf von Hugo Hartung hergestellten gußeisernen Stützsäulen kosteten im (Bezugs-)Jahr 1880 rund 269 Mark pro Stück, und wurden zur zur Regelausführung für Eisenbahnbrückenstützen im Berliner Raum bestimmt. Ihre Bauweise ist von Denkmalämtern gut untersucht. Letzte Zweifel dürften seit dem Jahr 2003 ausgeräumt sein, seit die Monographie von Larissa Sabottka* zum Thema erschien.: Die eisernen Brücken der Berliner S-Bahn – Bestandsdokumentation und Bestandsanalyse. Hrsg. v. Landesdenkmalamt Berlin. Gebr. Mann, Berlin 2003. ISBN 3-7861-2463-9
Je nach Ausführung und Stützhöhe sind die Hartungsschen Stützsäulen geeignet, zwischen 100-155 Tonnen. Die 80 Stützsäulen im Gleimtunnel sind für eine Last von ca. 100 Tonnen ausgelegt, und verfügen noch über die andernorts längst verloren gegangenen Kapitellverblendungen.
Gleimtunnel – wechselnde Rechtsträger ohne Grundbuch?
Durch die Zeiten von 111 Jahren hatte der Gleimtunnel verschiedene Rechtsträge, ohne als „eigenständiger Grundbesitz“ im Grundbuch vermerkt zu sein. Zunächst im Eigentum der Reichsbahn, später der DDR-Reichsbahn und nach der Wende im Bundeseisenbahnvermögen, wurde der Gleimtunnel zu einem besonderen Objekt, das gewissermassen „zwischen alle Rechtsgeschäfte“ fiel.
Mit der Bahnprivatisierung und der späteren Veräußerung der Vivivo an die CA Immo AG war das Bundesfinanzministerium zuständig, und hatte einen umfangreichen Privatisierungsvertrag geschlossen, dessen Einzelheiten bis heute geheim sind. Öffentlich wurde nur die Regelung, dass von bundesweit 238 Liegensschaften eben genau die „Brückenbauwerke“ und „Tunnelüberführungen“ über öffentlichen Straßenland von der Privatisierung ausgenommen sind.
Die Regelung auf „Ministeriumsebene“ fand offenbar ohne die in den Kommunen zuständigen Grundbuchämter statt, denn die hätten nach Grundbuchordnung (GBO) auch entsprechende neue Rechtsverhältnisse im Grundbuch vermerken müssen. Doch offenbar ist das unterblieben.
Typisch Berlin? Städtebauliche Verträge ohne Grundbuchordnung?
Seit 111 Jahren steht der Gleimtunnel. Und spätestens seit dem Verkauf der Liegenschaften der VIVICO im Jahre 2007 hätte man sich in Berlin um die Rechtsträgerschaft und Grundbuch des über eine öffentliche Verbindungsstraße führenden Bauwerk kümmern müssen.
Auch der lange Streit um die Entwicklung des Mauerparks, Bürgerbeteiligungsverfahren und die parlamentarische Behandlung in zwei Bezirksverordneteneversammlungen (Berlin-Mitte & Pankow), sowie im Berliner Abgeordnetenhaus, haben nicht zur Klärung der Eigentums- und Besitzverhältnisse geführt.
Zwar taucht der Gleimtunnel im Mauerparkvertrag vom September 2012 auf, dort sogar mit einem ganzen Kapitel III/Teil C/§ 4.3.. Demnach hätten die beiden Bezirksämter in Mitte und in Pankow im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens eine Klärung herbeiführen müssen.
Auch bei der erneuten Grenzverschiebung der Bezirkszuständigkeiten zwischen Mitte und Pankow war Gelegenheit, die Eigentumsrechte am Gleimtunnel zu klären. Immerhin sind hier sogar Sicherheits- und Polizeizuständigkeiten zwischen beiden Bezirken und dem Polizeipräsident von Berlin geregelt worden.
Auch die überaus merkwürdige Erschließungsplanung des Investors Groth (Groth kreist am Gleimtunnel | 3. 04.2014 ) bot im Jahr 2014 gute Gelegenheit, die aufgeworfene Eigentumsfrage zu klären. Doch weder Denkmalsschutzbehörden, noch Senatsverwaltung für Stadtentwicklung – damals unter Ägide des Nichtbaufachmanns Michael Müller (SPD) – machten einen ernsten Klärungsversuch.
Gleimtunnel im Haushaltsplan 2014/2015
Immerhin: im Haushaltsplan der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt tauchte unter dem Titel 67101 der Gleimtunnel auf. Der Senat stellte darunter insgesamt 1,52 Mio. Euro für die Jahre 2014/2015 in den Haushalt ein. Die Gelder sollten “an die Deutsche Bahn AG für Maßnahmen am sogenannten Gleimtunnel“ gehen. Geplant waren 760.000 Euro 2014 und 760.000 Euro 2015.
Dr. Rainer Krüger (v.l.), Henrik Thomsen, Michael Müller, Carsten Spallek, Dr. Lutz Spandau und Staatssekretär Christian Gaebler
Nach 111 Jahren Standzeit ist jedoch das Wort „Deutsche Bahn AG“ zu einem Oberbegriff geworden. Weder die versammelten Abgeordneten von Regierungsparteien und Opposition sind im Jahr 2014 bei der Genehmigung des Haushaltsplans auf die Idee gekommen, zu klären wer als „Sachbearbeiter“ eigentlich für den Gleimtunnel zuständig ist. Der Konzernbegriff „Deutsche Bahn AG“ schien offensichtlich ausreichend, um öffentliche Steuermittel des Landes Berlin unhinterfragt an „fremden Eigentum“ aufzuwenden – auch wenn die Bahn AG bis dato ein Staatsunternehmen ist.
Weder Stadtrat Carsten Spallek (CDU) in Mitte, noch Stadtrat Jens-Holger-Kirchner (Bündnis 90/Grüne) in Pankow haben bislang eine ernsthafte Klärung vorgenommen, obwohl mit der Zuordnung zum jeweiligen Bezirk natürlich auch Zuständigkeiten verbunden sind. Und was hat eigentlich Staatssekretär Christian Gaebler (SPD) im Rahmen seiner Amtspflichten getan?
Warum wurde nicht das Rechtsamt mit Klärung beauftragt?
Seit 2001 war mit der Umfirmierung der Vivico Real Estate GmbH im Gewerberegister nachvollziehbar, dass die nicht betriebsnotwendigen Bahnflächen zu 94,99 % dem Bundeseisenbahnvermögen und zu 5,01 % der Bundesrepublik Deutschland gehören. Der zuständige Ansprechpartner bei der Vivico bliebt auch bei der CA Immo AG, und wechselte mitsamt lukrativen selbst ausgehandelten städtebaulichen Vertrag zur Leitenden Position in der Groth-Gruppe.
Haben der damalige Finanzsenator Nußbaum und der damalige Stadtentwicklungssenator Müller (SPD) bei der Unterzeichnung des städtebaulichen Vertrages mit der Groth-Gruppe immer noch nicht gewußt, wer Eigentümer des Gleimtunnels ist?
War es nicht sogar ihre Pflicht, die Eigentümerschaft zu klären, um Baulasten, Verkehrssicherungsfragen und Kosten und Lasten für den Steuerzahler im Rahmen eines Planungswertausgleich mit zu klären? So sieht etwa der § 873 bei Erwerb durch Einigung und Eintragung auch ein Tätigwerden des Grundbuchamtes vor. Sind die Grundstücksgeschäfte mangels Einhaltungen der Auflagen des §925 BGB (Auflassung) sogar nichtig?
Liegt aus heutiger Sicht hier nicht nur ein umfassendess Versäumnis, sondern sogar Untreue zu Lasten des Steuerzahlers und des „Bundeseisenbahnvermögens“ vor?
Kommt der Abriß des Gleimtunnels zu Lasten des Steuerzahlers?
Der Gleimtunnel wird am westlichen Ende künftig in einen „klitzekleinen Kreisverkehr“ münden, der zur Staufalle auf der Verbindungstraße wird. Stadtrat Kirchner hat die Verkehrsbelange am Gleimtunnel ebenso wie die Eigentumsfrage nachlässig vertreten und geklärt. Ein schweres Versäumnis.
Auf absehbare Zeit wird nun eine provisorische Sicherung des Tunnelbauwerks durchgeführt. Die anberaumte wochenlande Sperrung kommt nun gerade recht, damit der Investor Groth vor dem westlichen Tunneleingang vollendete Tatsachen schaffen kann.
Doch irgendwann muss der Tunnel instandgesetzt und auf modernen Stand gebracht werden. Hierfür gibt es bislang weder Eigentümer, Kostenträger – noch Konzept.
Da der Gleimtunnel mit über 130 Metern Länge unter die EU-Richtlinien für Straßentunnel fällt, ist eine Modernisierung nur in Verbindung mit einer modernen Abluftanlage technisch möglich. Die hohen Kosten von wenigstens 8 Mio. € würden dem Land Berlin zufallen, wenn der Tunnel als Baudenkmal erhalten wird.
Wird jedoch der wahre Eigentümer ermittelt, so wird dieser sicher keine neue wirtschaftliche Verwertung mehr erkennen können. Ein Antrag auf Abriß- und Rückbau des Gleimtunnels wird damit sehr wahrscheinlich kommen.
In jedem Fall ist der Gleimtunnel schon heute ein Musterbeispiel für das Versagen der „politisch Verantwortlichen“ in der Stadt Berlin, und ein weiteres Menetekel für Amtsversagen, das sogar alle Oppositionsparteien in Bezirken und Abgeordnetenhaus einschließt! Niemand hat ernsthaft nachgefragt!
Weitere Informationen:
Literatur:
Larissa Sabottka: Die eisernen Brücken der Berliner S-Bahn – Bestandsdokumentation und Bestandsanalyse. Hrsg. v. Landesdenkmalamt Berlin. Gebr. Mann, Berlin 2003. ISBN 3-7861-2463-9
