/// Kommentar /// – Berlin hat ein weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem. Punkt. Doch die Fahrzeugflotte von U-Bahnen und S-Bahnen kommt in die Jahre. Die U-Bahnen auf den Kleinprofil-Linien haben im Durchschnitt ein Alter von 24 Jahren. Die etwas breiteren Großprofil U-Bahnen sind durchschnittlich 26 Jahre alt.
Bei der S-Bahn sieht es noch schlechter aus: die Baureihe 480 („Toaster“) wird im nächsten Jahr 30 Jahre alt. Die noch vom „VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ konzipierte Baureihe 485 („Cola-Dose“) ist ein Entwurf des Jahres 1979. Und die jüngste Baureihe 481 („Taucher“) wird auch bald 23 Jahre alt sein. Auch bei Straßenbahnen gibt es Ersatzbedarf.
Es gibt also Ersatzbedarf, damit die Metropole bis zum Jahr 2030 überhaupt weiter funktionieren kann. Milliardensummen müssen in neue Fuhrparke investiert werden, die Fahrzeugflotten verjüngt werden.
Bei der BVG sind es allein bei den U-Bahnen rund 2,6-2,9 Milliarden Euro. Bei der S-Bahn sieht es ähnlich teuer aus: 2017 läuft die Betriebsgenehmigung für Altfahrzeuge aus, diese müssen für rund 100 Mio. € ertüchtigt werden. Noch problematischer: die behördlich geplante EU-weite Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs ist bisher eine einzige Pannen-Story.
Das gescheiterte erste Vergabeverfahren für die S-Bahn Berlin hat weltweit ein schlechtes Licht auf den „Bahnstandort Deutschland“ geworfen. Namhafte Bahnbetreiber wie National Express aus England, MTR aus Hongkong oder die Betreiberin RATP der Pariser Metro haben abgesagt.
Inzwischen wird unter dem neuen Verkehrssenator Geisel versucht, wenigstens ein Teilnetz mit Ringbahn neu auszuschreiben.
Hierfür muß der neue Bewerber neue Züge mit rund 400 Wagen allein für die Ringbahn-Linien anbieten. Diese kosten voraussichtlich je nach Ausstattung zwischen 800 Millionen und eine Milliarde Euro.
„Metroposemuckel macht einfach weiter“
Statt aus den Erfahrungen der ersten gescheiterten S-Bahn-Ausschreibung zu lernen, droht auch die nächste Ausschreibung wieder nur für den staatseigenen Bahnkonzern DB AG zu passen, der in Deutschland allein Fahrzeugbeschaffungen in dieser Größe wirtschaftlich stemmen kann.
Die von Bündnis 90/Grüne, DIE LINKE und von Fahrgastverbänden geforderte Trennung von S-Bahn-Betrieb und Fahrzeugbeschaffung, scheiterte am Widerstand der rot-schwarzen Regierungskoalition.
Völlig ohne Rücksicht auf selbst aufgestellte Wettbewerbsregeln, ohne Rücksicht auf internationale Freunde und Partern frickelt der Berliner Senat in der Bahntechnik herum. Ähnlich staatlicher Plankommissionen der alten DDR, werden Staatssekretärrunden des Verkehrsstaatsekretärs Christian Gaebler (SPD) einberufen, um Ausschreibungen zu entwerfen, in denen „Fahrzeuge geplant und technisch konzipiert werden“. Gaeblers Mitgliedschaft in der Gewerkschaft TRANSNET und der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e. V. (DVWG) mögen für die „wissenschaftliche Vorgehensweise“ zum Wohle des Standorts Deutschlands hilfreich sein.
Doch mit den Zielen von Innovationspolitik, mit den Zielen zum Erhalt des Kompetenzzentrums Bahntechnik und mit Anforderungen an einen globalisierten Wettbewerb ist das sicher nicht vereinbar.
Nun will Finanzsenator Dr. Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) eine weitere beliebte Variante „sozialdemokratischer Staatswirtschaft“ konzipieren: er denkt darüber nach, wie er die benötigten Milliarden in der Finanzplanung für die nächsten Jahre untergebracht werden können. Indem man das Geld aus dem Landeshaushalt auslagert, und eine Finanzierungsgesellschaft gründet, kann man neue Planstellen ausweisen, zusätzlich in kleinen Gremien abseits der Kontrolle des Parlaments agieren, und nach sozialdemokratischer Herzenslust schalten und verwalten.
Sieht so eine Verkehrspolitik für eine Metropole aus? Ist das würdig und angemessen, für Berlin, das in zig weltweiten Städtenetzwerken eingebunden ist? Von der Vereinigung der Hauptstädte der Europäischen Union (UCUE), über das Städtenetzwerk der Baltischen Metropolen (BaltMet) bis zu „UN Global Compact Cities“, Eurocties und Metropolis.
Soll „Metroposemuckel“ einfach weiter machen, und nun auch staatlich finanziert „Metros-, Trams und S-Bahnen“ zusammenfrickeln?
Sind globale Herausforderungen für uns doch wichtig?
Im Jahr 2002 durfte ich bei SIEMENS Verkehrstechnik kennenlernen, wie notdürftig auf globale klimatische Herausforderungen reagiert wird. In einer nach Asien ausgelieferten Baureihe von S-Bahnen machten „Unterflur-Schaltkästen“ Sorgen, die bei Taifunen undicht wurden. Regenwasser konnte Kurzschlüsse bewirken. Auf dem LKW-Waschplatz wurde ein scherzhaft „Taschen-Taifun-Test“ genannter Test mit einer genormten Handbrause durchgeführt, um neue Dichtungen von Schaltkästen zu testen. Leider konnte man nicht die „Alterungsbeständigkeit“ des verwendeten Dichtstoffs testen.
Diese wären mit einer etwas „optimistischen Dichtungsprofilierung“ im Betrieb ungeschützt harter UV-Sonneneinstrahlung ausgesetzt.
Zur selben Zeit stellte man bei SIEMENS Bahntechnik erstmals eine Sinologin von der FU-Berlin ein, und konnte danach endlich auch in China Vertriebserfolge erzielen.
Zwölf Jahre später hat die DB AG ihre Einkaufsbedingungen auch für die sensationell erstarkte chinesische Bahnindustrie geöffnet. Und es bahnt sich ein grundlegender „globaler Game Change“ an:
Die neue New Development Bank der BRICS-Staaten mit Sitz in Shanghai könnte auch tätig werden, und ein „Turn-Key“-Angebot für „Metropolen-Schienennetze“ finanzieren helfen.
Sozialdemokraten in die Exportwirtschaft!
Was in der Berliner Kulturszene schon zum guten Ton gehört, eine weltweite Vernetzung, Interaktion und gemeinsame vernetzte Wertschöpfung – das fehlt in den klassischen Technologiebranchen und in den „Infrastrukturbranchen“.
Diese Branchen sind für den Bau und Betrieb von „Smart Cities“ bedeutsam, jenem „Leitbild“, das sich die Berliner Innovationspolitik auf die Fahnen geschrieben hat!
Tatsächlich gibt es weltweit einen gigantischen Bedarf, ein gigantisches Städtewachstum. Statt „urbaner kommunaler Verkehrstechnik“ könnte es längst europaweite und weltweite Plattform-Strategien für Trams, U-Bahnen und S-Bahnen geben.
Hier in Berlin ist den regierenden Sozialdemokraten aus dem Blick geraten, dass man mit Bahntechnik und Systemkompetenzen weltweit Geld verdienen kann.
Statt von der Kulturszene zu lernen, wo globale Vernetzung „gang und gäbe“ ist, bremst ein Staatssekreträr mit „verkehrswissenschaftlichen Hintergrund“ die Stadt in den allerwichtigsten Zukunftsbranchen aus.
Obendrein streiten zwei Senatoren um die Zuständigkeiten für zwei „Areale„, wo es doch längst um global vernetzte „Zukunftsfelder von Märkten“ geht.
Längst müßte hier ein Zukunfts-Gremium tagen und eine weltweite Technologie-Vermarktungsagentur in Gang gesetzt werden.
Flughafen BER, die Zukunftsvisionen für den Messestandort Berlin, die künftige Weiterentwicklung für das ICC-Berlin und die hochfliegenen Pläne für die Nachnutzung des Flughafen TEGEL mit der „Berlin TXL – The Urban Tech Republic“ hängen viel mehr zusammen, als man sich bisher vorstellen kann.
Ohne eine „glaubwürdige Technologie- und Verkehrspolitik“ drohen Berlin gewaltige Fehlentwicklungen. Die Politik hat bisher noch nicht im Ansatz verstanden, um was es wirklich geht, wenn Berlin „Weltmetropole“ werden soll.
Die großen Bahntechnik-Unternehmen sollten dabei helfen, und über eine neue „Europa-Strategie“ und eine „Strategie für alle Metropolen“ nachdenken. Planung, Entwurf, Finanzierung, Betrieb bilden künftig eine globale Wertschöpfungskette – die nur noch als „Systemkompetenz“ verkäuflich sein wird. Das für 35 Millionen € gebaute „Crystal – Zentrum für nachhaltige Stadtentwicklung“ in London/Newsham zeigt, wohin die Reise gehen muss. Die geplante „Berlin TXL – The Urban Tech Republic“ hat noch nicht einmal einen angemessenen Bahnanschluß.
Zudem droht gewaltige Konkurrenz: der schnelle Aufstieg der chinesischen Bahnindustrie wird durch die Demografie unterstützt: im Jahr 2030 wird in Deutschland im weltweiten Vergleich nur noch ca. 1,4% des Personals in der Bahntechnik gestellt. Es droht Gefahr, den „Zug der Zeit“ nach dem BER-Desaster auch in der Bahntechnik zu verpassen – und der totale Bedeutungsverlust.
Das schlimmste Folgeszenario wäre, wenn statt einer „Berlin TXL – The Urban Tech Republic“ ein „Vergnügungspark für asiatische Touristen“ geplant werden muss.
Es wird Zeit, dass Sozialdemokraten in Berlin neben ihrem Amtseid auch einen „Entwicklungs- und Exportauftrag“ der Politik ernst nehmen! Wer noch immer keine Visionen hat, muss nicht zum Arzt, sondern heute nach London gehen!
