Die Verkehrsplanung und Mobilitätspolitik in Berlin befindet sich in einem grundlegenden Modernisierungsprozeß. Mit dem neuen Mobilitätsgesetz wird der neue Entwicklungspfad von der „autogerechten und kohlenstoff-emittierenden Stadt“ zur integrierten Verkehrspolitik langfristig angelegt. Alle Verkehrsmittel, also Bus, Bahn, Fahrrad, Auto, Fußverkehr – müssen mit ihren Stärken berücksichtigt werden. Dem Umweltverbund von Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV bekommt eine Vorrangstellung, weil nur so hohe individuelle Mobilität und hohe Flächenausnutzung des Straßen- und Verkehrsraumes erreichbar sind. Zusätzlich soll Verkehr sicherer und klimafreundlicher werden.
Mit dem in diesem Jahr verabschiedeten Mobilitätsgesetz ist eine neue Rechtsperspektive und Rechtsgrundlage geschaffen worden, die zum Interessenausgleich und zu neuen Systemoptimierungen hinführen wird. In der Verkehrsplanung und Stadtplanung wird umgesteuert, und personell und administrativ aufgerüstet. Jahrelange Sparpolitik muss nun in eine neu gestaltende Politik überführt werden, wobei Politik auch Anlaufprobleme und Reaktionszeiten beim neuen Personalaufbau meistern muss.
Vermittlungsprobleme zwischen Politik und Öffentlichkeit
Doch es gibt Vermittlungsprobleme: die für Fachleute und Fachpolitiker relativ überschaubaren neuen Regelungen und Planungsebenen sind zwar weitgehend transparent dokumentiert. Doch in der breiten Öffentlichkeit und bei betroffenen Bürgerinnen und Bürgern kommt die Fülle der Informationen nicht an. Der Sprung vom Alltagsdenken auf verkehrsplanerische Komplexitätsebenen und mittel- und langfristige Projektprozesse erfordert eine breite Wissensbasis und abstraktes Systemdenken.
Auch manche Bezirksverordnete und Abgeordnete kennen das neue Instrumentarium noch nicht. Und sie kennen auch noch nicht alle Akteure, die über die Verkehrsplanung bestimmen, und neue Grundlagen und Projekte erarbeiten. Damit sind aber auch die vielen detailierten Zielsetzungen vielfach vor Ort in konkreten Projekten auch nicht klar.
Mitunter werden lokale politische Initiativen entwickelt, die auf falsche Erwartungen gebaut sind. Bei konketen Planverfahren vor Ort entfalten sich so immer wieder unnötige Grundsatzdiskussionen und Problemdialoge, für die längst Lösungen angestrebt werden, die aber nicht sofort umsetzbar sind.
Mancherorts werden auch erst Bürgerinitiativen gegründet und Petitionen verfasst. Frühere existierende Beteiligungsmöglichkeiten wurden übersehen oder sogar verpasst. werden. Und manchmal verpassen Bezirkspolitiker wichtige Chancen, weil sie bereits in der Vergangenheit getätigte Fehlentscheidungen erneut vergessen machen wollen.
Es steht alles im Netz!
Alles ist auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht, auch erklärt und aufgezeigt. Nur wer findet sich dort zurecht? Wer weiß, nach welchen Begriffen gesucht werden muss, wenn der genaue eigene Überblick und die Kenntnis gültiger kurz-, mittel- und langfristiger Planungshorizonte fehlt? Es entsteht viel politischer Aufwand um lokale Verkehrsprobleme einzuordnen und zu verstehen. Problemlösungen müssen daher nicht nur vor Ort, sondern auf mehreren politischen Zuständigkeitsebene einsortiert und bearbeitet werden, bevor es zu einer Realisierung kommen kann.
In Pankow Rosenthal etwa müssen strategische Initiativen aufgenommen werden. Schwerlastverkehr muss verlagert werden, statt nur Ladeklappen zu dämpfen und eventuelle Sonntagsfahrverbote einzurichten.
Am Pankower Tor müssen neue Mobilitätskonzepte und neue Qualitätsanforderungen für Bus, Bahn, Fahrrad, Auto, Fußverkehr und Umweltverbund mit dem wachsenden Bedarf, sehr engen räumlichen Realitäten im Bahnhofsumfeld und der weiter wachsenden Verkehrsdichten in Einklang gebracht werden.
Bisherige Planungen stehen schon absehbar nicht im Einklang mit neuen Qualitätszielen, etwa bei der Nahverkehrsplanung und vor allem bei der Verwirklichung des Umweltverbundes, der bequeme Umsteigemöglichkeiten und Abstellflächen benötigt. Künftig werden auch „Mobilitäts-Hubs“ notwendig. Entsprechende Flächenansprüche müssen ermittelt und rechtzeitig planerisch gesichert werden.
Dazu gehört auch die Priorisierung übergeordneter Radwege-Verbindungen, und deren sichere und leichte Verkehrsführung.
Verkehrpolitik, neue Mobilität und Innovationen im Bereich Verkehrsplanung, bei Verkehrträgern und Antriebssystemen, werden künftig stärker in der Pankower Allgemeine Zeitung und im Mediennetzwerk Berlin aufgegriffen. Mit einem Überblicks-Beitrag wird neu in die Thematik eingestiegen. Geplant ist, Akteure und Fachautoren künftig stärker zu Wort kommen zu lassen. Die Redaktion wird dazu 2019 weiter personell verstärkt. Gastbeiträge und Beiträge von Content-Partnern werden auch geplant.
Überblick: Berliner Mobilitätsgesetz
Das Berliner Mobilitätsgesetz wurde als „Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung vom 5. Juli 2018“ (GVBl. S. 464) verkündet. Es definiert Mobilität neu:
„Die urbane Mobilität der Zukunft ist eine vernetzte Mobilität. Im Mittelpunkt steht das Ziel, dass alle Menschen in Berlin auf möglichst umwelt- und stadtverträgliche Art und Weise bequem, sicher und zuverlässig an ihr Ziel kommen – und dies unabhängig von der Verfügbarkeit eines eigenen Verkehrsmittels oder körperlichen Einschränkungen. Mit dem Mobilitätsgesetz soll die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit verbessert werden.“
Dies bedeutet eine Abkehr von der einseitigen Förderung des automobilen Individualverkehrs – hin zu einer umweltfreundlichen Mobilität in der Stadt. Die nächste UN-Klimakonferenz in Katowice, in Polen am 3.–14. Dezember 2018 wird auch aufzeigen, wie ernst es inzwischen um den Zustand des Erdklimas steht, und wie dringlich inzwischen eine Abkehr vom Verbrennungsmotor ist.
Stadtentwicklungsplan Verkehr
Berlin verzeichnet einen starken Bevölkerungszuwachs und enorme Touristenströme. Stadtpläne und Stadtentwicklungspläne müssen danach stetig an den wachsenden Bedarf angepaßt werden. Stadtentwicklungspläne geben die Leitlinien und Zielsetzungen für unterschiedliche für die Gesamtstadt Berlin vor. Stadtentwicklungspläne haben in Berlin insbesondere die städtebaulich relevanten Nutzungen im Blick: Wohnen, Industrie und Gewerbe, Einzelhandel, Klima sowie Verkehr.
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr wurde am 29. März 2011 als „Kursbuch der Berliner Verkehrspolitik“ mit dem Zieljahr 2025 beschlossen und bildet bis heute den Rahmen für die konkreten Planungen und Maßnahmen im Verkehrsbereich auf der Ebene der Gesamtstadt. Nach zwei Fortschrittsberichten 2014 und 2016 ist inzwischen die „Zweite Fortschreibung des StEP Verkehr“ im Rahmen des Berliner Programms für Nachhaltige Entwicklung (BENE) im Gang.
Die Fortschreibung des StEP Verkehr begann im April 2016. Bezugsjahr für die Ziele des StEP wird das Jahr 2030 sein, das Leitbild wird mit dem Zeithorizont 2050 eine darüber hinaus gehende, längerfristige Perspektive für die Mobilität der Zukunft entwickeln. Im Jahr 2016 wurden bereits die Grundlagen der Fortschreibung erarbeitet und eine Bestandsaufnahme und -analyse der verkehrlichen Entwicklungen vorgenommen.
Es wurde ein Entwurf für das Leitbild und den Zielekatalog formuliert und im Entwurf mit dem „Runden Tisch Mobilität und Verkehr“ abgestimmt. Ziel ist die Zusammenführung der einzelnen inhaltlichen Arbeiten und die Ausformulierung der Gesamtstrategie. Die Beschlussvorlage des StEP Verkehr liegt im Berliner Abgeordnetenhaus und steht noch aus.
Nahverkehrplan
Das Land Berlin ist als „Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr“ verantwortlich, im Rahmen der kommunalen Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Hierzu macht der Bund als Bundesgesetzgeber Vorgaben, und beteiligt sich vor allem finanziell bei der Aufgabenerfüllung und ist zuständig für den Fernverkehr und die DB AG.
Gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument ist der Nahverkehrplan (NVP), der für ganz Berlin Standards und Vorgaben festlegt, mit denen Umfang und Qualität der Leistungen bei S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr bestellt werden. Im Schwerpunkt legt der NVP Mindestanforderungen an das ÖPNV-Angebot in Berlin fest. Das sind beispielsweie Vorgaben und Standards zu:
– Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit)
– Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit)
– Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr)
Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen.
Die Berliner Senatsverwaltung für Verkehr muss dabei mit der Deutsche Bahn AG, mit der S-Bahn Berlin, der BVG und dem Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) zusammen arbeiten. Auch müssen alle Stadt-Umland-Verkehrsbeziehungen mit dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg koordiniert werden. Bei Regionalbahnen und S-Bahnen treten Berlin und Brandenburg auch gemeinsam als Besteller gegenüber dem Bundesverkehrsministerium auf, das entsprechende Bundesmittel im Bundeshaushalt gebilligt bekommt.
Umfangreiche Aufgaben und Einbindung des Center Nahverkehr Berlin,
Für die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Aufgabenträger entstehen umfangreiche Aufgaben, die nach Art und Umfang nicht nur Verwaltungstätigkeiten, sondern Planungen, Verkehrsplanungen und betriebliche Optimierungen auf allen Ebenen sind. Daher greift der Aufgabenträger für bestimmte Arbeiten auf eine externe Unterstützung zurück.
Dafür wurde das Center Nahverkehr Berlin (CNB) erstmals am 1. Juni 2008 nach einer europaweiten Ausschreibung mit der Unterstützung des Aufgabenträgers für maximal fünf Jahre beauftragt. 2017 erfolgte die erneute Ausschreibung im Amtsblatt der EU. CNB hat an dieser Ausschreibung erfolgreich teilgenommen und wurde am 1. Juni 2018 erneut als Unterstützung des Berliner Aufgabenträgers für weitere fünf Jahre beauftragt.
Das Center Nahverkehr Berlin ist eine Arbeitsgemeinschaft aus der Strategie- und Management-Berarung KCW GmbH und der VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH.
Die CNB führt auch das Monitoring des Nahverkehrsplans aus, ohne das ein qualifizierter Planungsprozeß, der NVP-Prozess, kaum möglich ist. Zugleich wird auch die Umsetzung des Verkehrsvertrags zwischen dem Land Berlin und der BVG AöR gemanagt.
Fortschreibung Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023
Zur Zeit ist das CNB mit der Fortschreibung des Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 befasst. Vom 02.08.2018 bis zum 30.09.2018 lief dazu das Beteiligungsverfahren zur Aufstellung des neuen Berliner Nahverkehrsplans. Informationen zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans sind auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz einusehen. Dort ist auch der bisherige NVP-Entwurf herunterladen. Die Fortschreibung des Nahverkehrsplans ist auf einer Themenseite beschrieben.
Alle Downloads zum Nahverkehrsplan und zum Beteiligungsverfahren zum Nahverkehrsplan 2019-2023 simd auf einer weiteren Seite zu finden.
Dazu gehört auch die Broschüre zum Berliner Nahverkehrsplan „Bahnen und Busse für die Wachsende Stadt – Der Berliner Nahverkehrsplan“ vom Juni 2016. Die Erarbeitung des Nahverkehrsplans ist ein langwieriger Prozeß, der jeweils wenige Jahre nach Fertigstellung eine erneute Fortschreibung und Anpassung notwendig macht.
Welche Veränderungen inzwischen geplant werden, zeigt die Broschüre zum neuen Mobilitätsgesetz: „Berlin unterwegs -Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz“ (PDF Download, 6,6 MB).
Da auch Bundesverkehrsministerium, Bundeshaushaltsplanungen und Länderhaushalte miteinander koordiniert werden müssen, sind alle größeren Veränderungen immer ein mehrjähriger Planungs- und Umsetzungsprozess. Wenn etwa eine neue Tram-Linie gebaut werden soll, müssen zuerst der Bedarf, dann die Finanzierung ermittelt werden, bis schließlich Planverfahren und Genehmigungsverfahren (Planfeststellungsverfahren) in Gang gesetzt werden können.
Bis es zu einer Inbetriebnahme kommt, sind oft Dutzende und hunderte Ankündigungen, Veröffentlichungen und Pressemeldungen im Umlauf, die von Kommentaren und Postings noch an Zahl übertroffen werden. Informationsflut und Nachrichtenchaos zu Verkehrsthemen werden zum Problem für Politik und Bürger. Für mehr Ordnung und Debattenkultur muß offenbar auch mehr Übersicht und Einsicht geschaffen werden.
Fortsetzung folgt
Lesen Sie im nächsten geplanten Beitrag:
Berlins Mobilitätsgesetz, und Förderung der Fahrrad-Mobilität
