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»Stadtfrickelei« in Pankow geht weiter

Bhf. Pankow mit Fahrraddoppelparker

/// Kommentar /// – Die Florastraße soll zur Begegnungszone werden, eine Machbarkeitsstudie soll zuvor die mögliche konkrete Umsetzbarkeit klären. Dazu werden in Pankow und Prenzlauer Berg weitere sogenannte Fahrradstraßen geplant: in der Ossietzkystraße, im Straßenzug Gleimstraße /Stargarder Straße und neuerdings eine Nord-Süd-Verbindung mit Dunckerstraße und Kollwitzstraße.

Alle Planungen sind Stückwerk. Trotz Baurecht, Stadtplanungs- und Städtebaurecht, trotz Straßenverkehrsordnung und trotz Mobilitätsgesetz – mit besonderer Berücksichtigung des Fußgängerverkehrs. Machbarkeitsstudien an Straßenstücken werden inzwischen in Pankow zur Kernaufgabe kommunaler Stadtplanung. Sie verschwenden Geld, Zeit und Chancen – und lösen aktuelle Probleme immer erst am St. Nimmerleinstag, weil sich zwischenzeitlich neue Folgeprobleme zu neuen stadtplanerischen Herausforderungen entwickeln.

Inzwischen befindet sich die Pankower Stadtplanung mangels kompetenter und strukturierter Stadtentwicklungsplanung im Zustand der »Stadtfrickelei«.

Dies zeitigt teure Folgen: für den Steuerzahler, der in Prenzlauer Berg Mehrfachausbauten von Straßen wie in der Kastanienallee, Pappelallee und Stahlheimer Straße finanziert. Für die Bewohner und Gäste im Bezirk, mit Unfallgefahren, Stauproblemen und alltäglichen Kampf um sichere Fahrradabstellplätze. Und für den ÖPNV, der an seinen Umsteigepunkten immer mehr Komfort einbüßt, weil Fahrradabstellanlagen, wild abgestellte Fahrräder und neuerding e-Scooter die Gehwegflächen einengen.

Für das wachsende Pankow resultieren Dauerstau und Dauerfrust für Berufspendler. Die Linkspartei hat die Problemlage erkannt, und auf ihrer Hauptversammlung am 7. Dezember ihre Strategie zu »Verbesserungen für die Verkehrssituation im Nordosten Berlins!« auf den Weg gebracht.

Wichtigster Satz: »Die Planungskapazitäten sind auf die Projekte zu konzentrieren, die zeitnah und realistisch Lösungen für die Verkehrsproblematik im Nordosten Berlins bedeuten.«

Pankower Nadelöhr
Pankower Nadelöhr – statt Pankower Tor: Linksabbiegen in die Florastraße künftig verboten?

»Stadtfrickelei« am Pankower Tor

Das größte strategische Stadtentwicklungsvorhaben am Pankower Tor wird schon fast zehn Jahre lang nach dem Muster eines einfachen Vorhabenplans behandelt. Die kommunale Planungshoheit, stadtgestalterische und vor allem verkehrsplanerische Fragen und integrierte Stadtentwicklungsplanung wurden aus den Belangen des Vorhabens herausgenommen. Städtebau ohne Architekten und Städtebauexperten kam im harten Verhandlungsverfahren heraus.

Stattdessen: Eine kleine Truppe ehrenamtliche Bezirksverordneter plus Stadtplanungsamt und Investor haben sich zum Größten und am Längsten verhandelnden »politischen Stadtplanungsbüro« in Europa aufgeschwungen. Gebäude und Nutzungen wurden ohne ausreichende städtebauliche Expertise und Gesamtplanung hin- und her geschoben. Das schauerliche Ergebnis wird Pankow noch auf Jahrzehnte belasten. Rundherum fehlen nun Zugänge, Treppen, Fahrstühle, Mobilitätsangebote und Fahrradabstellanlagen.

Indem dem Investor KGG das Einkaufszentrum nahe dem U- und S-Bahnhof Pankow ausgeredet wurde, ist auch eine gesamtplanerische Überplanung des städtebaulichen Kernbereichs um den S-Bahnhof Pankow völlig aus dem Blick geraten.

Schon heute ist das Bahnhofsumfeld »Fahrradabstell-Zone« und »Rempelzone« für Fußgänger, sowie Gefahrenzone für Mütter mit Kindern und für Blinde und Behinderte. Das vom Investor zugesagte Fahrradparkhaus schafft neue Probleme, weil es den Radverkehr weiter konzentriert, statt durch neue Bahnhofszugänge von Mühlenstraße und Florastraße zur Entzerrung beizutragen.

Mit dem neuen Vorhaben Begegnungszone wird die notwendige Verkehrsplanung als ÖPNV-Knoten und Mobilitäts-Hub am U- und S-Bahnhof Pankow vertagt und wohl erst viel später dem Steuerzahler zur Last fallen.

Am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf wird ein neuer ÖPNV-Knotenpunkt geschaffen, an dem sich S_Bahn, zwei Tramlinien und künftig mehrere Buslinien bündeln werden. Große Grundfragen des Städtebaus zur Stadt-Umland-Anbindung zu völlig neu zu stellen, weil sich künftig neue Zentrenfunktionen für Handel und für Mobilität ausprägen. Weder Investor noch Stadtverordnete haben das Thema bisher als notwendig erkannt. Geplant wird ein Baumarkt und eine Straßenbahnline, der Abriß des Rundlokschuppens und ein Schulbau – aber keine Bahnhofserschließung, kein Fuß- und Radwegekonzept und keine bahnhofsnahen Zentren-Nutzungen. Noch nicht einmal an die Landschaft- und Freiraumsplanung wird gedacht.

Jeder Architekt und Fachplaner hätte hier Prioritäten als »Heinersdorfer Tor« und neues Zentrum erkannt und auf Zukunftslösungen für die Verbindungen nach Französisch Buchholz und Blankenburger Süden gesetzt.

Was wird wohl passieren, wenn man noch bis zur Plangenehmigung für das Gesamtvorhaben Pankower Tor weiter schläft?

Nadelöhr am Pankower Tor
Nadelöhr am Pankower Tor für ÖPNV-Fahrgäste und Umsteiger – Foto: m/s

Verminderte Stadtrendite – ausgeklammerte Folgekosten

Im Ergebnis wird nun die Rendite des Investors geschmälert, damit verbunden sinken aber auch mögliche Planungswertausgleiche und die durch qualitativen Städtebau mögliche qualitative Stadtrenditen, die Attraktivität des neuen Städtebaus und die Steigerung des Allgemeinwohls fällt geringer aus.

Fatal für den Steuerzahler: die Kosten für nachträgliche städtebauliche Anpassungen, für Verkehrsintegration und zusätzliche Mobilitätsangebote werden aus dem Projekthaushalt des Investors auf die Bezirkskasse und Landeskasse verlagert.

Schlimmer noch: mangels städtebaulicher Fachkenntnisse wird dafür auch keine Planungs- und Haushaltsvorsorge getroffen. Ferner wird die klimaschonende Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs für Fußgänger, Radverkehr, ÖPNV und Kraftfahrzeuge rund um den U- und S-Bahnhof Pankow eingeschränkt. Im hochqualifizierten Pankower Stadtplanungsamt hat auch niemand »die Eier«, der Zählgemeinschaft in der Pankower BVV die Fachregeln der Stadtplanung und »die Leviten zu lesen.

Fahrradstraßen-Frickelei

Zehn Jahre ist es her, seit Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee bauliche Radwege und Radfahrstreifen auf der Fahrbahn in der neuen StVO 2009 gleichgestellt und geregelt hat. Noch immer gibt es in Deutschland und in Berlin keine einheitliche Gestaltung und keine klaren Vorgaben, außer der durch die StVO vorgegebenen Beschilderung.

Die geltenden Regeln, wie die Erlaubnis zum Nebeneinanderfahren, sind bis heute nur etwa der Hälfte der Verkehrsteilnehmer bekannt. Die Gestaltung und Funktion der Fahrradstraßen ist noch nicht selbsterklärend gelöst.
Die Berliner Mobilitätspolitik hat hier seit zehn Jahren geschlafen, und mit der rot-rot-grünen Mobilitätspolitik wurden neuerliche Fehler gemacht. So hat man sich auf die Schaffung von Stellen für Radverkehrsplaner konzentriert, wo doch der Engpass für die Realisierung und Umsetzung juristischer Natur ist:

In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung heißt es zur Fahrradstraße: „I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Kraftfahrzeuge oder schnellere Elektroräder). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).“ Und: Es wird empfohlen, Anwohner bei der Einrichtung gezielt zu informieren, um die Anpassung zu erleichtern.

In den Berliner Wohn- und Gechäftsstraßen wie etwa dem Straßenzug Gleimstraße / Stargarder Straße ist aber der Fahrradverkehr nicht die vorherrschende Verkehrsart. Konkurrierende Nutzungsansprüche führen die Umwandlung in Fahrradstraßen in juristisch unwägbares Gelände. Die Alternativen wie »Shared Space« und »Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich« werden bisher nicht öffentlich erörtert, weil man sich ideologisch auf Fahrradvorrangpolitik versteift hat.

So werden die Planungskapazitäten in der Radwegeplanung unweigerlich in juristische Stillstandszeiten münden, wenn man nicht schleunigst von Seiten der Senatsverwaltung für Verkehr für ganz Berlin gültige Rechts- und Gestaltungsregeln auf den Weg bringt.

Rundlokschuppen mit Schwedler-Kuppel
Rundlokschuppen mit Schwedler-Kuppel – ein Industriedenkmal in Pankow Heinersdorf im Verfall – Foto: m/s

Stadtplanerische Kompetenz, Glaubwürdigkeit und Prinzipientreue

Am Beispiel des Rundlokschuppens wird nun die stadtplanerische Kompetenz, Glaubwürdigkeit und Prinzipientreue der Pankower Bezirksverordneten und ihr kommunalpolitischer Grundauftrag zur Wahrnehmung der kommunalen Planungshoheit offenbart: die versammelte Bezirksverordnetenschar hat sich mit dem Investor bis zur Erschöpfung versucht, gegenseitig über den Tisch zu ziehen.
Zwischen Klageverfahren zur Durchsetzung des Denkmalschutz und dem Abräumen der Denkmalschutz-Argumente klaffen nur wenige Monate.

Das größte »politische Stadtplanungsbüro« in Europa bringt nun eine städtebauliche Vorstadtplanung zustande, und versagt völlig bei der integrierten Stadtplanung. Niemand kann mit den sich abzeichnenden Ergebnissen der »Stadtfrickeleien« in Pankow zufrieden sein – und werden.


Epilog Baugesetzbuch §1 Abs. 5:
Die Bauleitpläne sollen eine nachhaltige städtebauliche Entwicklung, die die sozialen, wirtschaftlichen und umweltschützenden Anforderungen auch in Verantwortung gegenüber künftigen Generationen miteinander in Einklang bringt, und eine dem Wohl der Allgemeinheit dienende sozialgerechte Bodennutzung unter Berücksichtigung der Wohnbedürfnisse der Bevölkerung gewährleisten. Sie sollen dazu beitragen, eine menschenwürdige Umwelt zu sichern, die natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen und zu entwickeln sowie den Klimaschutz und die Klimaanpassung, insbesondere auch in der Stadtentwicklung, zu fördern, sowie die städtebauliche Gestalt und das Orts- und Landschaftsbild baukulturell zu erhalten und zu entwickeln. Hierzu soll die städtebauliche Entwicklung vorrangig durch Maßnahmen der Innenentwicklung erfolgen.

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